中国车企面对股比放开莫失底气

今年4月，国家发改委就明确表态将分类型实行过渡期开放，到2022年全面放开汽车行业外资股比限制。虽然有5年过渡期，但显然股比放开的节奏比想象中来得要快。日前，宝马集团和华晨汽车双双发布公告，表示宝马计划用36亿欧元（约合287亿元人民币）收购华晨宝马25％的股权，将宝马在华晨宝马的股比提升至75％。随着宝马成为股比放开的第一个受益者，近日，又有媒体曝出，下一家股比发生变化的合资车企即将对外宣布。

这一次，“狼”真的来了。

事实上，即便合资股比不放开，全球汽车产业也在发生着新一轮的深刻变革，中国市场亦无法置身事外。在日益激烈的市场竞争中，就算拥有50％的股权，缺乏可持续竞争能力的品牌还是无法避免被淘汰的命运，股比放开只不过是加快了这一进程。正如华晨汽车集团董事长祁玉民所言，“股比带来的变化促使中国自主品牌进一步提升自主研发能力和管理水平，让中国自主品牌真正站稳脚跟。”

中国已经连续9年成为全球第一大新车产销国，几乎所有的大型跨国车企都将中国市场视为全球布局中最重要的一块，未来对中国市场的重视只会增加不会减少。对于自主品牌来说，与其被迫应战，不如主动出击，与坚守50％的股比相比，提升研发能力、产品质量和管理水平等显然更加重要。

近年来，不少自主品牌已经提出了进入欧美等发达国家车市的目标与措施。与中国车企传统的出口区域相比，发达国家的汽车市场更为成熟，法律和标准等也更加严苛，如果中国车企在国内市场都无法与外资品牌正面“对抗”，何谈走向发达国家市场？股比放开恰好能成为中国汽车品牌走向世界的“试金石”。

那么，中国汽车企业是否已经做好“正面迎战”的准备了呢？一方面，经过多年的发展，中国汽车品牌的研发实力、产品品质、流程体系和管理能力等相较过去均取得了明显进步；另一方面，也应正视双方之间的差距，与跨国汽车大集团相比，在综合实力与前瞻布局方面，中国品牌仍存在较大差距。

但是，这并不意味着中国车企就缺乏与跨国汽车企业一较高下的实力和底气。

首先，背靠中国这个全球最大的汽车市场，在挑战重重的同时也存在莫大的机遇。当前，受政策等因素限制，一二线城市的汽车保有量增长有限，但三四线城市及农村市场仍存在巨大的潜力和发展空间，这对于更了解和贴近中国消费者的中国汽车品牌来说，市场红利仍存。

其次，电动化和智能网联已成为汽车产业未来的发展趋势，中国汽车企业有望借此加快赶超的步伐。蔚来汽车创始人兼董事长李斌曾列举过一串数据：2007年，中国一共销售出1.5亿部手机，其中48％为中国品牌；但到了智能手机大规模普及的2017年，国内手机的销量达到了4.97亿部，中国品牌占比已经达到86％。他的结论是：在智能设备的体验和本地化方面，中国企业拥有较大优势。无论是依赖基础设施建设的电动汽车，抑或是智能网联汽车，都需要更好地适应中国的交通环境和产品使用场景，这是中国企业“换道先跑”的重要机遇。

第三，中国汽车品牌进步的速度有目共睹。在技术水平上，中国汽车工程学会和丰田汽车公司共同编著的《中国汽车技术发展报告》通过量化汽车产业的技术能力状况，得出了我国汽车产业技术能力与世界先进水平差距呈现不断缩小态势的结论。在市场上，吉利、荣威和传祺等自主品牌通过多年的积累，表现出了持续发展的后劲，受到了消费者的认可；反观部分合资品牌，则出现了不断下滑的颓势。

自主发展才是硬道理。对于原本就一直发展自主品牌的企业来说，股比放开与否意义不大，企业仍将一如既往地凭借自身实力在市场上努力拼搏；对于长期以来依赖合资品牌生存的企业来说，背靠大树好乘凉的日子行将终结，但惟有经历股比放开的阵痛，才能真正置之死地而后生，以更大的动力、更多的精力、更高的热情投入到自主品牌的发展中，从而迎来新生。也惟有如此，中国汽车产业才能真正由大变强。（施芸芸）

转自：中国汽车报