海铁联运能否“破茧成蝶”？

3月19日，随着一声汽笛长鸣，河南驻马店—青岛港海铁联运“中集华骏号”班列从驻马店铁路车站北货场成功首发，满载着中集华骏出口车辆配件的集装箱班列奔向青岛港，两天后将从青岛港装船运往非洲。

海铁联运是货运结构优化转型的重要途径。近年来，我国很多海港均大力发展海铁联运。海铁联运的优势何在？现阶段又有哪些掣肘因素？能否破除瓶颈迎难而上？

海铁联运加速度

河南驻马店—青岛港海铁联运班列开通后，将每周开行一列。有关负责人表示，未来将逐步提升班列频率，增至两天一列，以辐射、服务驻马店市及周边半径80公里的近百家进出口企业。

前不久，青岛港海铁联运及内陆港建设推介会在山东省临沂市举行，介绍青岛港的物流服务。会上，有关负责人表示，近年来，青岛港与铁路、内地企业全面合作，开通以“青岛港为轴心”辐射全国的海铁联运网络。在山东省内，青岛港致力实现内陆港全覆盖；在省外，致力与郑州、西安、宁夏、甘肃、青海、乌鲁木齐等联手建设海铁联运中转基地。有数据显示，2018年，青岛港海铁联运完成操作箱量超过100万标箱，同比增长近50%。

浙江宁波舟山港，海铁联运的业务量也是不断攀升。2018年，宁波舟山港共完成海铁联运业务量超60万标准箱，同比增长超50%。截至目前，宁波舟山港月箱量超过5000标准箱的海铁联运线路已达7条，其中义乌班列单月业务量已常态化超1万标准箱，成为全国最大的海铁联运外贸班列。

宁波舟山港还推出了多项优惠政策，以刺激海铁联运业务的发展。有消息称，该港将在今年安排约3000万元用于扶持海铁联运业务的发展，给予海铁联运集装箱多项优惠，主要包括港区铁路装卸作业收费优惠30%；港区间公路转码头及驳船转码头运费优惠，驳船转码头免收码头装卸费用；免收海铁联运集装箱提前进场、迟到进场、改单、改港、转船、转栈等作业环节相关费用。

近年来，天津港也大力发展海铁联运，建成了京津冀地区最大的集装箱铁路中心站，向北构建了“津蒙俄”运输网络，开通了“中蒙俄”国际运输通道；向西打通了“津新欧”跨境物流大通道，开行了天津至白俄罗斯（明斯克）和俄罗斯（莫斯科）的中欧铁路班列，开创了“东北亚—天津港—大陆桥—中亚、西亚和欧洲”双向多式联运模式。

而在2018年底有消息称，琼州海峡港口码头规划将立足海铁联运，实现交通融合发展无缝对接。

运量成本显优势

海铁联运，是指进出口集装箱货物由铁路运到沿海港口，再直接由船舶运出，或由船舶运输到达沿海港口，之后由铁路运到目的城市，而在此过程中，只需“一次申报、一次查验、一次放行”，就可完成整个运输过程。

20世纪70年代，我国海上集装箱运输启动。2002年，我国集装箱海铁联运开始快速发展。随着我国“一带一路”建设的实施，21世纪海上丝绸之路国与国之间、地区与地区之间的贸易往来增多，对基于海运的国际物流需求更大，海铁联运迅速受到重视。

放眼全球，海铁联运已有超过50年的历史，成熟国际港的海铁联运的比例往往占20%~40%。

有关专家表示，发达国家之所以选取海铁联运方式，是因为海洋运输与铁路运输都拥有大宗货物运输成本低、运量大的优点，衔接便利且总成本更低。汽车运输与铁路运输相比，在400公里~500公里时铁路运输优势并不明显，但当运输里程达到或超过600公里时，铁路运输具有较大优势，而且火车速度更快、安全性更好，一趟班列可以运几十只集装箱，这大大提升了交通效率。“铁水联运”相对于“公水联运”能够节约近20%成本，还可以降低环境等外部制约因素。

青岛港相关负责人表示，河南驻马店—青岛港海铁联运班列的开通，将为驻马店及周边企业节省运输时间近50％，节省物流成本超20％。

破除瓶颈谋发展

尽管海铁联运优势突出，但我国的集装箱海铁联运发展却相对滞后。

来自商务部网站的消息称，2017年，大连港集装箱海铁联运量指标在全国位列第一。全年大连海铁联运吞吐量达41.2万标箱，同比增长1.5%，海铁联运量占集装箱吞吐量的4%，为全国港口平均水平的两倍。

2018年10月在交通部例行发布会上，新闻发言人吴春耕表示，我国沿海港口集装箱海铁联运比例仅为2%左右，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。

有关专家表示，海铁联运是一项复杂的系统工程，业务流程环节众多，涉及部门众多。近年来，我国海铁联运虽取得了一些成效，但由于起步晚，运量占比偏低，基础设施仍较为薄弱，制约了海铁联运的发展。目前大部分港口铁路己接入码头，但装卸线长度过短，不能做到班列的整列到发，很难发挥铁路班列开行带来的优势。同时，许多港口并不能在港区内进行集装箱海铁换装，需要借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到车船直取，严重影响海铁联运运作效率。宁波舟山港的优惠政策之一就是针对港区间公路转码头及驳船转码头运费、码头装卸费用的。

此外，我国大宗物资公路运输的比例很高。进出港口的集装箱，由于受船期、集装箱使用期限等因素制约，大部分对运输时效性要求较高，特别是中短途运输的进出口集装箱要求更高。受运能紧张的影响，在一定程度上铁路很难完全满足这一要求，同时受集装箱货源、箱源不足等影响，集装箱班列的开行也无法完全保障。

环保部门的监测数据显示，前些年，北京每天约有30万辆大货车在路上行驶，20万辆是北京的，10万辆是外地车。环保人员表示，公路承担了本该由铁路和水运承担的大宗货物长途运输任务，既不经济，也不安全，还会带来环境污染。

《中共中央 国务院关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的意见》《打赢蓝天保卫战三年行动计划》将优化调整交通运输结构，提高沿海港口大宗货物铁路货运比例作为污染防治攻坚的重要举措。按照国务院要求，环渤海、山东、长三角地区，2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港等煤炭集疏港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港等矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。2020年重点区域铁路运输比例达到50%以上。这或许是海铁联运的政策机遇。

同时，海铁联运还面临信息化共享程度偏低的问题。铁路、港口、联运体系管理单位、场站、船公司、船代、货主、监管部门等各个部门都建立了独立的信息管理系统，但各系统之间相同业务并未搭建起统一信息交互平台，信息不能共享致使无法对集装箱运输提供一个窗口、一票结算、一路畅通的一站式简化服务。

有关专家表示，就现有信息技术而言，信息共享已不存在无法克服的障碍，关键是在信息开放和数据交换的管理层面上取得突破，海铁联运期待破除信息瓶颈。（记者 赵婧）

转自：中国海洋报